環境部已意識到單一碳費制度，特別是每噸新台幣300元的定價，難以有效促使企業大規模減少碳排放。為此，台灣計畫於2025年試行碳費與總量管制及排放交易制度（ETS）的雙軌制，並可能於2027或2028年正式實施，旨在透過市場機制來鼓勵減碳並發展綠色金融。儘管雙軌制有助於彌補單一工具的不足，但專家指出制度整合、監測盤查能力及企業參與意願仍是推行上的三大挑戰。鋼鐵業龍頭中鋼建議應拉長試行期並設定合理的總量與核配方式，確保新制度能兼顧產業競爭力。長遠來看，台灣更期望能與亞洲鄰近國家建立區域碳市場，這將需要各國在協商與規則設計上克服重重困難。
減碳與碳費之間有密切的關係，台灣正逐步推動相關制度以期有效驅動企業減碳轉型。
• 台灣碳費的實施與目標
◦ 台灣預計在2025年試行碳費，並於2026年正式開徵碳費。
◦ 環境部環境部長彭啟明指出，碳費的推動是為了鼓勵企業投入減碳。
◦ 碳費的徵收能夠提供政策穩定性及財政收入，有助於推動基礎建設及長期的減碳投資。
• 碳費在驅動減碳上的挑戰與限制
◦ 彭啟明坦言，每噸300元的碳費難以創造出綠色金融，也難以驅動企業進行大規模的減碳轉型。
◦ 許多先行者企業自行負擔的減碳成本，每減一噸碳的成本已超過3,000元甚至高達3萬元，這遠高於300元的碳費。這顯示企業願意承擔高額減碳成本，不單是為了繳交碳費，而是有其他更強烈的減碳壓力。
◦ 由於不同企業對減碳成本的認知與能力存在差異（有些企業內部碳定價甚至高達每噸300美元），若只採用統一碳費定價，會被認為是不合理的設計。因此，單純的碳費已經無法有效驅動企業進行大規模減碳轉型。
• 邁向碳費與總量管制及排放交易制度（ETS）的雙軌制
◦ 為了補足單一碳費工具的不足，環境部擘劃明年將「試行」碳費、總量管制與排放交易制度（ETS）的雙軌制，最快在2027或2028年正式實施。
◦ 彭啟明視雙軌制為「過渡階段」。
◦ ETS的目的是透過排放交易來創造更多的減碳量能，並期望透過市場機制來鼓勵企業投入減碳，進而創造綠色金融與獎勵。
◦ 《RECCESSARY》碳市場分析師胡湘渝表示，雙軌制有助於補足單一工具的不足：碳費提供政策穩定性與財政收入，而碳交易則具備價格彈性與市場導向特性，有助於引導企業尋找最具成本效益的減排選項。
◦ 環境部期望藉由雙軌制度加速減碳轉型速度，避免企業直接選擇繳費而不減碳，並創造另一波綠色金融。
◦ ETS並非所有企業都必須立即參與，而是會優先邀請「有能力的企業」參與，這些企業需要具備一定的能力，環境部也正在逐步邀請並審核其自主減碳計畫。受邀企業涵蓋科技業與高碳排業者，例如台積電、台達電、台電、台塑、友達、中鋼、華碩、台泥、東和鋼鐵等約30至50家。
• 雙軌制推動的挑戰
◦ 胡湘渝提醒，推動碳費與碳交易雙軌制度面臨三大挑戰：
1. 制度整合難度高：碳費屬於行政定價，碳交易屬於市場機制，若設計重疊或分界不清，將導致企業混淆並增加成本不確定性。
2. 監測與盤查能力仍須加強：ETS的有效運作仰賴完善的碳盤查資料與即時監測機制，目前仍有部分產業資料基礎薄弱，可能影響配額分配與市場信任。
3. 企業參與意願與市場熟悉度有待培養：部分企業對碳交易制度理解有限，若未搭配有效的培訓或技術輔導，可能錯失制度優勢，甚至產生成本壓力，例如碳配額的買進時間點、數量等都需要嚴謹評估。
• 企業的建議與應對
◦ 中鋼已提送碳費自主減量計畫，並加入環境部「綠色成長聯盟」。
◦ 中鋼建議在雙軌制試行階段應拉長試行期間，給予業者誘因與彈性，並避免對同一企業產生重複管制，實質碳成本負擔也不宜高於碳費。
◦ 在正式上路階段，中鋼期許環境部設定合理的總量與核配方式，確保市場流動與交易機制透明，並對額度管理保留彈性，未來更可與國際接軌。
◦ 中鋼也建議企業可先行評估碳費支出對財務的衝擊，制定減量計畫，並及早建立跨部門協作機制，啟動人力與基礎能力建置，以因應未來的總量管制與碳交易要求。
總結來說，雖然碳費是台灣減碳策略的第一步，但其價格和單一性不足以驅動大規模減碳轉型。因此，環境部正積極推動碳費與ETS的雙軌制，期望透過市場機制和多元工具來強化企業減碳的動能，並最終目標是與國際區域碳市場接軌。
引用自 : https://www.reccessary.com/zh-tw/news/carbon-fee-and-ets-dual-track-system